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12/09/2016. Accidente de tren en Porriño (Pontevedra)

Fecha de actualización: Domingo 11 de septiembre de 2016

En este artículo se realiza una recopilación de los hechos y de las posibles causas conocidas hasta el momento del accidente de tren ocurrido el pasado viernes 9 de septiembre por la mañana en la localidad de Porriño (Pontevedra), teniendo en cuenta que se acaban de iniciar las investigaciones.

Las autoridades han abierto la investigación sobre las causas del accidente y han procedido ya a extraer los datos de la caja registro del tren.

Lo sucedido

El accidente ocurrió a unos 200 metros del apeadero. El descarrilamiento se produjo cerca de la estación, tras salirse de la vía el primer coche. Se trataba de un tramo con visibilidad, 150 metros después del desdoblamiento de la vía. El trayecto que realizaba el tren era un trazado de línea recta donde aparentemente no había obstáculos en la vía. El tren alcanza en torno a los 120 kilómetros por hora como velocidad máxima. En el accidente fallecieron el maquinista, el interventor, un joven trabajador en prácticas y un pasajero.

En el lugar del accidente se estaban realizando obras de mantenimiento en la vía principal, unos trabajos que obligaban a los trenes a desviarse a una vía secundaria provisional y reducir la velocidad, limitada a 30 kilómetros por hora. El maquinista perdió el control del tren al hacer el cambio de vía y acabó chocando contra un pilar del viaducto. El convoy rozó contra el puente sobre el que discurre la N-120. El tren se detuvo contra un poste de iluminación y la cabeza del tren quedó semivolcada.

El tren, un modelo diésel de la serie 592, había superado una amplia revisión el pasado mes de mayo, un chequeo riguroso en el que se comprobó que contaba con todos los requisitos para estar en circulación con normalidad. Tanto el maquinista como el tren tenían en principio todas las certificaciones y garantías adecuadas al reglamento de circulación ferroviaria.

La limitación de velocidad estaba señalizada, el tren en perfectas condiciones de mantenimiento y el maquinista era un hombre experimentado. Los maquinistas tienen formación especifica de Renfe y de Comboios de Portugal.

Causas del accidente

Si bien no se conocen aún las circunstancias exactas del accidente, recogemos a continuación las causas que se están analizando en estos momentos:

Se desconoce si el maquinista siguió las indicaciones y redujo la velocidad o si las causas del siniestro fueron otras. El operador del tren, la empresa lusa Comboios de Portugal, ha descartado que las obras en la zona hayan tenido relación con el accidente. La compañía niega un fallo humano o técnico y alude a "circunstancias anormales" pendientes de aclarar.

Testigos presenciales que viajaban en uno de los convoyes declararon que el tren iba a bastante velocidad y frenó bruscamente. Una velocidad inadecuada, o no ajustada a una vía secundaria, podría ser la causa de la tragedia, según las primeras investigaciones,.aunque no se descartan otras causas, como un obstáculo en la vía.

Se está investigando si el tren siniestrado carecía del frenado de seguridad que ya funciona en otros. El sistema de seguridad Asfa Digital del que carecía el tren Vigo-Oporto podría haber reducido e incluso evitado las fatales consecuencias del accidente si, como se apunta desde el entorno de la investigación, el descarrilamiento hubiera ocurrido porque el tren circulaba a mayor velocidad de la permitida. La vía lo tiene, pero el ferrocarril que colisionó carece de él. Sin embargo, sí está instalado actualmente en otros convoyes similares que se utilizan en este mismo trayecto internacional. El mecanismo básico que tiene el tren nunca lo frenaría probablemente por exceder la velocidad fijada ese día en ese punto: 30 km/h. El mecanismo más moderno sí podría haberlo hecho si el ferrocarril hubiera pasado ya a más de 60 km/h por una baliza que se ubica a unos 400 metros del lugar en el que ocurrió el siniestro.

El convoy llevaba instalado el sistema Asfa básico, un mecanismo que no frena el tren cuando supera los límites de velocidad, sino que sólo lo hace cuando el maquinista no confirma que ha recibido los avisos que, en este caso, serían de precaución y que le obligaban a entrar en el cambio de vía a 30 km/h. El sistema Asfa Digital sí está ya instalado en varias de las unidades que cubren el trayecto entre Vigo y Oporto, pero no en la máquina que se accidentó. Las mismas fuentes apuntan que este mecanismo de seguridad más moderno se ha comenzado a instalar "últimamente" en estos trenes, pero todavía no ha llegado a todos.

Técnicos ferroviarios consultados explican que antes de entrar en Porriño hay dos señales (la primera se conoce como avanzada) y una baliza 300 metros antes de cada una de ellas. Dado que en la estación de Porriño se estaban haciendo trabajos de mantenimiento y que el tren debía desviarse y reducir la velocidad al llegar a la primera baliza, debería saltar un anuncio de precaución en la cabina emitiendo un pitido continuo y una luz que se interrumpe sólo cuando el maquinista pulsa un botón en señal de que lo ha reconocido. Para ello tiene tres segundos.

300 metros después llega a la señal avanzada, ubicada aproximadamente a un kilómetro del lugar del descarrilamiento y se produce el mismo procedimiento. En estos puntos, el freno de emergencia sólo se activaría si el maquinista no hubiera reconocido las alarmas. Pero cuando llega a la baliza previa de la señal de entrada, ubicada a unos 400 metros del semáforo y aproximadamente a medio kilómetro del cruce de vías donde se produjo el accidente, el convoy debería ir ya a menos de 60 km/h. A partir de aquí saltan los mismos avisos, pero en este punto el freno de emergencia sí se activaría automáticamente si la velocidad del tren fuera superior a 60 km/h.

El tren podría haber llegado a esta zona a más de 100 km/h. Los investigadores no descartan otras posibilidades, como que ocurriera una avería en el cambio de agujas o algún fallo en el tren. Asimismo, se tendrá que verificar si las señales funcionaron, por lo que será clave los datos de la caja registro del tren. Sobre el desvío hacia la vía secundaria, parece que en los últimos cinco días se activó el mismo procedimiento que tuvo que hacer el tren siniestrado en al menos ocho ocasiones.